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Schneemannpärchen 2017Schneemannpärchen 2017

Eins, zwei drei und vier, was machen DIE denn hier!

Als Bahnhofsvorsteher habe ich oft Dinge erlebt, die es eigentlich gar nicht geben dürfte. Die Bahn ist sicher. Um sicher zu sein, müssen aber auch die Vorschriften genau eingehalten werden.

Strecke von A nach B und Gegenrichtung, also eine zweigleisige Strecke. Zwischen den Bahnhöfen A und B liegt die Blockstelle C! Blockstellen dienen gleichzeitig zum Ein- und Aussteigen von Reisenden. Der Blockwärter ist oft gleichzeitig Schrankenwärter, Fahrkartenverkäufer und Gepäck- und Expressgutabfertiger und wird schlecht bezahlt! 

Die Schranke ist oft oder war oft signalunabhängig und wurde per Hand außerhalb des Dienstgebäudes mit Kurbel bedient.
Bevor eine Zugfahrt zugelassen werden darf, muss die Schranke geschlossen werden. Also müssen beide Schrankenbäume waagerecht in den Gabeln aufliegen. Die handbediente Schranke darf erst geschlossen werden, wenn sich keine Fahrzeuge und Personen mehr auf dem Überweg befinden.

Laut Fahrdienstvorschrift musste der Blockwärter ausgebildeter Fahrdienstleiter sein, da er in eigener Verantwortung Hauptsignale bedient. Zugfahrten auf der freien Strecke werden durch die Zugmeldung gesichert und das Einfahren in das Streckengleis durch den Streckenblock. Finden auf Streckengleisen Zugfahrten statt sind alle auf das Streckengleis zeigenden Signale durch den Streckenblock in Haltstellung blockiert. Soweit die Theorie.

Erste Abweichung. Wird eine Zugfahrt in ein Streckengleis ohne Bedienen eines Ausfahrsignals zugelassen, muss der vorausgefahrene Zug fernmündlich zurückgemeldet sein, um den auszufahrenden Zug abfahren lassen zu können. Das kann durch schriftlichen Befehl oder Signal Zs1 passieren. Das Gleiche gilt für Blockstellen. Gleichzeitig muss der Anschalter (für den Streckenblock) bedient werden. Außer beim permissiven Fahren, können sich in einem Streckenabschnitt nicht mehr als eine Zugfahrt befinden.

Auf der Strecke L - H passierte zwischen den Bahnhöfen Sd und G eines Tages bei der Blockstelle O folgendes:

Es befanden sich zwei Züge auf der Strecke. Der erste stand vor dem Bahnhof G und der andere kam von Sd und würde am Blocksignal der Blockstelle O zum Halten kommen. Am Ende des Bahnsteiges in Richtung G befand sich innerhalb des Durchrutschweges (Bremsweg eines Zuges der am haltzeigenden Signal nicht zum Stehen kommt) des Blocksignales eine handbediente Schrankenanlage wo eine vielbefahrene Landstraße die Bahn kreuzte.

Der Blockwärter hatte bei der Bahn gelernt, hatte gerade ausgelernt aber keine Erfahrung. Wegen chronischem Personalmangel auch durch schlechte Bezahlung, wurden meist ältere erfahrene Eisenbahner beiderlei Geschlechts auf Blockstellen eingesetzt. 

Irgend ein „Kluger“ war auf die Idee gekommen, junge Facharbeiter ohne Fahrdienstleiterprüfung einzusetzen, da ja eigentlich nichts passieren könne. Die Facharbeiterprüfung und die örtliche Ausbildung mit Eignungsprüfung würde reichen. Wie gut dieser Gedanke war …

Aus Langeweile quatschte der junge Mann auf dem Diensttelefon mit dem Fahrdienstleiter der vorgelegenen Zugmeldestelle Bahnhof G. Als der Zug von Sd in den „Block“ kam, wollte der Blockwärter den Zug per Hauptsignal durchfahren lassen. In den Block kam, bedeutete, dass dieser Zug von Sd kommend in das Streckengleis eingefahren war und der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Sd ihn „vorgeblockt“ hatte. Mit dem Bedienen des Streckenblocks (Vorblocken) wurden in Sd alle auf das Streckengleis weisenden Signale in Haltstellung durch die Anfangssperre festgelegt und der vorliegenden Zugfolgestelle angezeigt, das sich der Zug im rückgelegenen Streckenabschnitt befand. 

Der junge Blockwärter sagte zu dem Fahrdienstleiter von G der Zug kommt, ich muss das Signal stellen und legte den Telefonhörer auf den Tisch. Was der Fdl von G sagte, hörte er nicht mehr. Er ging zum Blockwerk und wollte die Zugfahrt zulassen. Das ging natürlich nicht, da sein Blocksignal wie ein Ausfahrsignal unter Blockverschluss war!
Ohne zu überlegen, warum er das Signal nicht in Fahrtstellung bringen konnte, bediente er das Signal Zs1 (weißes blinkendes Lichtsignal). Das Signal Zs 1 ersetzt bei Signalstörungen den schriftlichen Befehl zur Vorbeifahrt am haltzeigenden Hauptsignal. Dann ging er zum Tisch und sagte dem Fahrdienstleiter, dass der Zug gleich durchfahren würde, er hätte Zs 1 bedient. Der Fahrdienstleiter sagte ihm dringlich, das Signal zu löschen und den Zug anzuhalten. Das waren bis jetzt zwei Zuggefährdungen (1. Fahrt ins besetzte vorliegende Gleis, 2. Offene Schranke)! Als der Lokführer die offene Schranke sah gab er Gefahrensignal durch Pfeifsignale und leitete eine Vollbremsung ein. Zwischendurch kam von G ein Güterzug. Der Lokomotivführer bemerkte zu spät die offene Schranke, sah aber keine Leute auf dem Überweg und fuhr durch (3. Zuggefährdung durch den Blockwärter, 4. Zuggefährdung durch den Lokomotivführer).
Als der Blockwärter das Signal Zs 1 bediente, hatte er den Anschalter auch bedient. Dadurch löste die Streckentastensperre aus. Der Blockwärter blockte ohne zu überlegen und ohne das Zugschlusssignal gesehen zu haben nach Sd zurück und dort fuhr ein bereits vorausgemeldeter Zug in Richtung H ab (5. Zuggefährdung). Der nun folgende Zug hielt zwar am Blocksignal, aber der Durchrutschweg war besetzt. Inzwischen waren die Streckendisponenten und die Unfallbereitschaften informiert worden. Der in dem Gleisabschnitt O - G befindliche Zug war in G eingefahren. Der Fahrdienstleiter von G sagte dem Blockwärter, dass er den Zug der in O stand nun kommen lassen könne.
Der Blockwärter rief dem Lokomotivführer zu, dass er weiterfahren solle, vergaß aber wieder die Schranke zu schließen (6. Zuggefährdung). Der Lokomotivführer verlangte einen schriftlichen Befehl. Das war Unsinn, denn das Signal Zs1 gilt solange, bin entweder die Zugfahrt vollständig durchgeführt ist oder das Signal durch schriftlichen Befehl zurückgenommen – für ungültig erklärt wurde. Der Blockwärter fragte den Fdl von G was er für einen Befehl ausfertigen müsste.
Der Fahrdienstleiter sagte logischer Weise: gar keinen. Aber da der Lokomotivführer nicht fahren wollte, bekam er dann doch einen schriftlichen Befehl (7.Zuggefährdung). Im Anfahren machte er den Blockwärter darauf aufmerksam, dass die Schranken offen seien! Der Schloss nun die Schranke. Inzwischen hatte sich der Lokomotivführer des Zuges der am Blocksignal stand gemeldet und gedrängelt. Der Blockwärter lies völlig entnervt den Zug weiterfahren. (8.Zuggefährdung). Der Lokomotivführer sah den vorausfahrenden Zug noch und hielt.

Inzwischen war ich bei der Blockstelle angekommen und wollte den Blockwärter sofort ablösen und den Dienst selbst übernehmen, obwohl ich auf dem Dienstposten nicht eingewiesen und geprüft war. Wenige Minuten nach mir kam die Unfallbereitschaft der Reichsbahndirektion. Ein älterer Eisenbahner mit seiner Assistentin. Dieser übernahm die Untersuchung und war gegen das Ablösen. Da er der höhere Dienstgrad war, musste ich mich fügen, sah nur zu und beobachtete das Geschehen. Wenn ich es nicht aushielt und etwas sagte, wurde ich barsch zurechtgewiesen.

Der Bahnhof G hatte schon längere Zeit keinen Vorsteher und wurde vom Reichsbahnamt „geleitet“. Da ich mehrmals auf den Stellwerken ausgeholfen hatte, war mir der Gedanke gekommen, den Bahnhof zusätzlich zu übernehmen. Das zuständige Reichsbahnamt hatte abgelehnt.

Nach den hier geschilderten Vorgängen griff der neue Leiter des Reichsbahnamtes meinen Vorschlag auf. Aber diesmal lehnte ich ab und begründete meine Ablehnung mit dem Eingreifen des Unfallbereitschaftshabenden der Reichsbahndirektion. Unsere beiden Berichte über die Vorgänge wichen im Inhalt sehr voneinander ab. Außerdem machte der Mann mich in Verkennung der Umstände zum Sündenbock. Er hatte angenommen, dass die Blockstelle dem Bahnhof Sd unterstellt war,

Schließlich fand sich ein Vorsteher, der sich aber in den Gleisanlagen nicht auskannte und verunglückte. Ein weiterer Vorsteher wurde eingesetzt. Der machte sich dienstlich unmöglich und wurde strafversetzt. Schließlich wurde die Dienststelle leitungsmäßig aufgeteilt. Ich bekam die Blockstelle aufgehalst und der nächste Bahnhof den Rumpfbahnhof. Auf der Blockstelle wurden nur noch junge ansehnliche Blockwärterinnen eingesetzt. Und wenn ich auf diesem Bahnhof wieder einmal als Fahrdienstleiter herhalten musste, verlangte ich stets eine Zugmelderin.

Da ich stets Einspruch erhob, wenn als Blockwärter Eisenbahner ohne Fahrdienstleiterqualifikation eingesetzt werden sollten, machte ich mich bei dem Reichsbahnamt und der Reichsbahndirektion, noch unbeliebter, als ich es schon war!

Trotz der nicht ausbleibenden Hetzerei war ich bei den Beschäftigten, des Bahnhofes Sd, außer den Genossen, beliebt. Kannte und konnte alle anfallenden Arbeiten, sprang ein wenn es Personalprobleme gab und vertrat „meinen“ Bahnhof und „meine“ Beschäftigten nach außen! Und drückte auch einmal beide Augen zu, außer bei Genossen, wenn es krachte. Mit der Betriebsgewerkschaftsleitung und der Parteileitung der SED beruhte die Abneigung auf Gegenseitigkeit. Schlug die Parteileitung mich für einen Orden vor, lehnte die Betriebsgewerkschaftsleitung ab. Schlug mich die Betriebsgewerkschaftsleitung vor, lehnte die Parteileitung ab. Schlug mich das Reichsbahnamt vor, lehnten beide Leitungen ab! Ich schlug nur Beschäftigte vor, die hervorragende, ungeplante Leistungen zeigten, ohne mich um eine Mitgliedschaft zu kümmern!

Nach dem mich der Unfallbearbeiter der Direktion in die „Pfanne gehauen hatte“, reifte in mir der Gedanke, mich zu verändern. Mir war seitens der Reichsbahndirektion nicht nur unzureichende Leitungstätigkeit vorgeworfen worden. In der Direktion ging man sogar davon aus, das die Blockstelle schon immer zum Bahnhof Sd gehöre und ich die Blockwärter ungenügend angeleitet hatte.

Während einer Nachtschicht als Fahrdienstleiter auf dem Bahnhof G geriet ich mit dem Rangierleiter in Streit. Ich war zwar firm bei der Durchführung der Zugfahrten, aber nicht beim Rangieren. Der Amtsvorstand vertrat die Meinung, dass von einem Ingenieur verlangt werden könne, dass er anhand des Lageplanes und der Verschlusstafel (Verzeichnis aller Fahrstraßen / Abhängigkeiten), ohne örtliche Ausbildung den Dienst verrichten könne. Die örtliche Ausbildung auf einem Stellwerk dauerte so lange, wie der Eisenbahner brauchte um mit allen anfallenden Arbeiten vertraut zu sein. Das konnten drei Tage sein oder auch neun Monate. Während ich auf einem relativ komplizierten Stellwerk vierzehn Tage gebraucht hatte, waren auf dem Stellwerk B3 des Bahnhofs L Hauptbahnhof für die örtliche Ausbildung des Fahrdienstleiters tatsächlich neun Monate vorgesehen. Auf diesem Stellwerk waren pro Schicht zwei Stellwerksmeister, zwei Signalbediener, zwei Zugmelder und zwei Fahrdienstleiter tätig. Die beiden Fahrdienstleiter lösten sich aller vier Stunden in ihrer speziellen Tätigkeit ab.

Bezüglich der Zug- und Rangierfahrstraßen hatte der Amtsvorstand recht. Für das freie signalunabhängige Rangieren nicht. Da musste der Eisenbahner auf dem Stellwerk genau wissen, wann er Weichen umstellen musste, ohne sich irgendwie sichern zu können. Da mir der Rangierleiter nicht ansagte, wann ich welche Weiche umstellen konnte, wurde nicht rangiert. Der Rangierleiter belegte mich dafür mit unflätigen Worten und der Amtsvorstand leitete ein Disziplinarverfahren ein. Wie üblich wurde im Verfahren allerlei schmutzige Wäsche gewaschen. Ich bekam einen Verweis. Legte Widerspruch ein und in der Gerichtsverhandlung wurde der Einspruch abgewiesen. Daraufhin stellte ich einen Antrag auf Versetzung!

Und plötzlich war ich ein Leiter mit hervorragender Leitungstätigkeit, auf den unmöglich verzichtet werden konnte!

Voraussetzung für die Ausübung der neuen Tätigkeit in einem anderen Reichsbahndirektionsbezirk war der Abschluss als Diplom-Ingenieur. Ich bewarb mich offiziell und wurde wenig später zum Leiter der Dienststelle P berufen.

Der Abschied von der Arbeitsstelle und dem Wohnort war eine langwierige Angelegenheit. Manche staunten darüber, dass ich wegging, andere waren entsetzt. Der Bürgermeister, scheinbar hatte er wohl vergessen, dass ich ihn als Dorfhäuptling vorgestellt hatte, konnte es überhaupt nicht fassen. Die Leiter der einzelnen Kommissionen waren plötzlich der Meinung, dass man noch einmal über meine Tätigkeit sprechen müsse. Der Amtsvorstand machte alle möglichen Angebote, um mich umzustimmen, genauso wie der Vizepräsident.

 

Mein neuer Vorgesetzter empfing mich mit offenen Armen. Warum, erfuhr ich bald. Wenn ich gewusst hätte ...

 

Kurt Meran von Meranien 16.03.2017

 

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